Na palube vyzerajú moderne, no v niektorých prípadoch ide o lietadlá, ktoré sú v službe už viac než tri desaťročia. Aerolinky udržiavajú staršie lietadlá pri živote vďaka opravám, novým kabínam a pomalším dodávkam nových strojov.
Keď dnes cestujúci nastúpia do Boeingu 767 spoločnosti United Airlines, privíta ich moderný interiér, nové osvetlenie, biznis trieda Polaris aj aktualizovaný zábavný systém.
Na prvý pohľad nič nenasvedčuje tomu, že niektoré z týchto lietadiel prevzal dopravca už na jar 1991. Aj po viac než 35 rokoch stále lietajú na linkách ako Newark do Londýna či Washington do Ženevy, píše CNN.
Práve to je dnes v letectve čoraz bežnejšie. Hoci letecká doprava pôsobí ako symbol modernej techniky, mnohé stroje ostávajú v prevádzke desiatky rokov.
Podľa odborníkov za to môže najmä ich odolná konštrukcia, pravidelná údržba a aj to, že kúpa nového lietadla je pre aerolinky výrazne drahšia než predĺženie života staršiemu stroju po úprave interiéru.
Priemerný vek lietadiel od Airbusu a Boeingu sa podľa analytikov dlhodobo pohybuje približne medzi 20 a 25 rokmi. Aerolinky držia staršie a menej úsporné lietadlá v prevádzke zhruba o dva roky dlhšie, než bývalo bežné, pripomína Reuters.
Medzinárodné združenie leteckých dopravcov IATA zároveň odhadlo, že len v roku 2025 to firmám zvýšilo náklady na palivo, údržbu, prenájom motorov a zásoby dielov o 11 miliárd dolárov. Dôvodom sú najmä meškajúce dodávky nových lietadiel a problémy v dodávateľských reťazcoch.
Výrobcovia sa totiž stále nevrátili na úroveň spred pandémie. Airbus vlani dodal menej komerčných lietadiel než v roku 2019 a Boeing zaostáva ešte výraznejšie za svojím predpandemickým maximom.
Problémy majú aj výrobcovia motorov a meškajú dokonca aj nové sedadlá či ďalšie prvky do kabín, ktoré dnes podliehajú zložitejšiemu schvaľovaniu.
Rozdiel je aj medzi typmi lietadiel. Užšie stroje s jednou uličkou zvyknú lietať dlhšie než širokotrupé lietadlá na diaľkové linky.
Pri diaľkových letoch totiž zohráva väčšiu úlohu spotreba paliva, a preto aerolinky častejšie hľadajú náhradu za staršie širokotrupé modely skôr. Naopak, pri kratších letoch býva väčším limitom počet štartov a pristátí, teda počet cyklov, ktoré lietadlo za život absolvuje.
Aj preto je zaujímavým príkladom práve Boeing 767. Odborníci ho označujú za výnimku, ktorá sa aerolinkám stále oplatí. Hoci spaľuje viac paliva než novšie typy ako Airbus A330neo či Boeing 787, mnohé kusy už majú dopravcovia dávno splatené a na trhu je stále dosť náhradných dielov aj motorov.
To z neho robí použiteľné lietadlo najmä tam, kde by nasadenie novšieho stroja ekonomicky nedávalo taký zmysel.
Delta Air Lines takto využíva svoje 767 aj pri testovaní nových liniek. Na menej istých trasách je starší stroj pre dopravcu menšie riziko.
United zas ráta s tým, že pre nedostatok dielov bude musieť počas leta odstaviť časť starších Boeingov 777 s motormi Pratt. Vek lietadla teda nie je jediný problém. Niekedy rozhoduje skôr to, aké ľahké je zohnať motor či kľúčové súčiastky.
Napriek tomu má aj tento model svoj časový limit. Delta aj United rátajú s vyradením svojich Boeingov 767 približne do konca desaťročia. Očakáva sa totiž, že výroba nových lietadiel by sa dovtedy mohla vrátiť bližšie k normálu.
Aerolinky medzitým robia všetko pre to, aby cestujúci vek lietadla vôbec nevnímali. Namiesto technického roku výroby si pasažier všimne najmä odkladacie priestory, osvetlenie, okná, sedadlo či obrazovku pred sebou.
Aj preto American Airlines modernizujú interiér svojich starších Airbusov A320 a v ďalšej fáze chcú upraviť aj Boeingy 777.
Lufthansa zase investuje do obnovy starších Airbusov A320 a modernizuje aj kabíny svojich Airbusov A380, ktoré si necháva dlhšie práve pre meškajúce náhrady.
Obnova kabíny však nie je taká jednoduchá, ako sa môže zdať. Dodacie lehoty na niektoré materiály a komponenty zostávajú výrazne dlhšie než pred pandémiou.
Pri titáne a niklových trubkách sa čakanie pohybuje na úrovni 50 až 60 týždňov, hoci pred pandémiou to bolo približne 20 týždňov. Aj preto sa predlžujú opravy, modernizácie aj návrat lietadiel do prevádzky.
Podobný problém priznal už vlani aj šéf Air India Campbell Wilson. Uviedol, že nové sedadlá meškali o jeden až dva roky a zasiahli celý program obnovy interiérov.
Kým sa nové prvky dostanú na palubu, cestujúci musia dlhšie akceptovať staršiu výbavu. Keď však úpravy dorazia, aj lietadlo staré 20 či 30 rokov môže na palube pôsobiť takmer ako nové.
Pravidlo o tom, koľko tekutín si môžete zobrať na palubu, postupne mizne. Viac sa dozviete v reportáži:
Sledujte Televízne noviny vo full HD a bez reklám na Voyo
Sledujte kanál spravodajstva Markízy
Péter Magyar drvivo vyhral, Viktor Orbán priznal porážku
Výsledky maďarských volieb
Slovenská opozícia víta výhru Magyara, očakáva budovanie dobrých vzťahov
